GMC CCKW 353 del ejercito de tierra español (1950).

El CCKW 353 de General Motors surgió de las urgencias de la II Guerra Mundial, donde destacó por si fiabilidad y polivalencia a toda prueba. En este conflicto los soldados le dieron el sobrenombre de "Jimmy".

Las primeras unidades que llegaron a Europa se basaban en el prototipo ACKWX 353 y formaban parte de los pedidos realizados por británicos y franceses en el inicio del conflicto. Posteriormente, tras el ataque japonés a Pearl Harbour, los yanquis entraron en el conflicto y este camión pasó a ser habitual en todos los frentes de este y posteriores conflictos como los de Vietnam y Corea, donde los estadounidenses no tuvieron el éxito esperado.

 

La configuración del camión era 6x6, es decir, los 3 ejes son tractores, pudiéndose desconectar el delantero mediante una palanca. Algunas unidades dedicadas a usos poco exigentes se fabricaron en configuración 6x4 con tracción a las ruedas posteriores sin reductora. La capacidad de carga era de 2,5 t.

Las principales funciones en el ejército aliado eran las de transporte de tropas y materiales, pero también fue empleado como ambulancia, tractor de artillería, furgón de carga, vehículo grúa, plataforma de carga, cisterna de agua, transporte de combustible, etc. En algunas unidades se incorporó un cabestrante en la parte frontal para realizar labores de remolcado. Los pedidos durante el conflicto mundial desbordaron la capacidad de producción de GMC, por lo que otras empresas norteamericanas fabricaron bajo licencia este camión todoterreno.

 

Además de la cabina cerrada fue muy habitual la cabina torpedo, consistente en cambiar el techo rígido por uno de lona, lo que permitía abaratar costes, abrir y cerrar la cabina rápidamente y la instalación de una torreta. A parte de la versión 353 se fabricó una versión 352 de batalla corta, concebido principalmente como tractor de artillería.

Este camión ha sido un secundario de lujo en las numerosas producciones bélicas hollywoodienses. Tras los conflictos se vendieron de segunda mano a civiles y otros ejércitos, lo que permitió que formara parte del ejército español, donde se les conocía popularmente como GeMeCe. En los territorios más fríos de nuestras tierras presentaban problemas de arranque, por lo que los soldados patrios ingeniaron un starter rápido y sencillo consistente en desenroscar uno de los intermitentes delanteros, sacar un poco de gasolina del depósito e introducirla en el carburador.

 

El motor era el GMC Type 270 de seis cilindros en línea, ubicado en posición longitudinal delantera. Contaba con una cilindrada de 4.424 cc, lo que le permitía desarrollar 104 CV a 2.750 rpm y alcanzar los 72 km/h. El consumo de gasolina era considerable: 35 litros a los 100 km sobre asfalto, aumentando hasta los 75 litros en terrenos difíciles.

La tracción era total con puente delantero engranable y la caja de cambios manual de 5 relaciones con caja de transmisiones de 2 relaciones. El embrague requería de frecuentes ajustes, siendo el punto débil de la mecánica. Los frenos eran de tambor en todas las ruedas con mando hidráulico.

Aquí hay más información al respecto: GMC CCKW - Wikipedia, la enciclopedia libre, y aquí: Los vehículos tácticos españoles, la ayuda americana tras la II GM.

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la entrega nº 64 del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto, sin apreciarse fallos significativos. Si apreciáis algún fallo no dudéis en comentarlo.

Barreiros Centauro (1965).

El Centauro nació como una versión especifica de los camiones Barreiros destinada a desempeñar distintas labores relacionadas con la construcción, principalmente como hormigonera, volquete, grúa e incluso para realizar sondeos, siendo más escasos los que se carrozaron para el transporte de animales (porcino, ovino, etc.) y otras mercancías. 

La cabina era el modelo panoramic, que tan buenos resultados estaba dando con el resto de camiones fabricados en Villaverde. Las principales diferencias con respecto a los otros modelos de la empresa eran su configuración 6x4 (3 ejes de los cuales 2 son tractores) y la visera característica.

El motor empleado era el diésel B-185, que contaba con 6 cilindros en línea y estaba ubicado en posición longitudinal delantera. Contaba con una cilindrada de 10.179 cc, lo que le permitía desarrollar 185 CV a 2.200 rpm y alcanzar 105 km/h.

La tracción era trasera y la caja de cambios manual de 5 relaciones con reductora. La suspensión delantera es de ballestas semielípticas y patín de caucho, mientras que la trasera es pendular con resorte “cantiléver”.

Aquí hay más información al respecto: Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060, y aquí: Barreiros Centauro (1963-1969): La dura competencia del 3060.

En los siguientes documentales hay más información: "Barreiros: mecánico, industrial, creador" y "Barreiros motor humano":

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la entrega nº 24 del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Es de agradecer la presencia de la placa amarilla que indica que se trata de un vehículo pesado. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces, los retrovisores, la visera no se corresponde a la del centauro, la caja que debido al sistema de elevación esta sobre-elevada y al igual que el Súper Azor Gran Ruta la cabina debería de estar situada más alta. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

Ebro B-45 de Cervezas El Águila (1962).

Los primeros compases de Motor Ibérica corresponden a la instalación de Ford en España. En un principio se fabricaba el Ford T, camionetas basadas en este y los tractores Fordson. En 1954 la compañía es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica S.A., registrándose la marca EBRO para los tractores y camiones. Los primeros camiones Ebro se basaban en el Ford Thames. Como puede observarse se inspiraron en un río para dar nombre a la marca al igual que Ford lo hizo para denominar a su camión.
 

En 1967 Motor Ibérica compró Avia, Perkins, Fadisa (que fabricaba las furgonetas Romeo-Fadisa con licencia de la italiana Alfa-Romeo), Viasa (que fabricaba Jeeps bajo licencia) y Aisa (fabricante de la furgoneta Siata).

En 1979 Massey-Ferguson vendió las acciones que poseía de Ebro a Nissan Motor Co., empresa que paso a controlar más de la mitad de la compañía en 1981, iniciándose así la fabricación de la Vanette y el Patrol. En 1987 la compañía pasa a llamarse Nissan Motor Ibérica S.A. En los últimos años la francesa Renault ha entrado en el accionarado de Nissan, por lo que algunos motores actuales son de procedencia gala.

 

Tras este resumen de la historia de la compañía es momento de hablar del camión de la entrada, el B-45 destacaba por su versatilidad, debida a su maniobrabilidad y su capacidad de carga. La función más habitual era el reparto de alimentos y bebidas, aunque sobre la base de este camión se llegaron a construir pequeños autobuses.

El motor del B-45 era un diésel con 4 cilindros en línea ubicado en posición longitudinal delantera. Contaba con una cilindrada de 3.610 cc, lo que le permitía desarrollar 70 CV a 2.500 rpm y alcanzar 65 km/h. 

La tracción era trasera y la caja de cambios manual de 4 relaciones. La suspensión delantera es de ballestas semielípticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos, mientras que la trasera es de ballestines auxiliares.

Aquí hay más información al respecto: Ebro (automóviles) - Wikipedia, la enciclopedia libre y aquí: ANGUERA TRANSPORTS, S.A. Página del transporte europeo en España. Con respecto a la marca cervezera aquí se puede encontrar más información: Cerveza El Águila - Wikipedia, la enciclopedia libre.

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la entrega nº 19 del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son la longitud excesiva del chasis, la parte baja de la caja, los pivotes en las luces, la parte trasera de la caja irreal, los protectores de goma en el parachoques delantero y la excesiva altura de la caja. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

Barreiros Super Azor Gran Ruta de Ribeira (1965).

El emprendedor Eduardo Barreiros empezó su relación con el mundo del motor a una temprana edad, pues su padre adquirió un autobús y los derechos de explotación de algunas líneas, donde Eduardo trabajo como revisor y posteriormente empezó como aprendiz en ARCE, un taller mecánico.

Tras la guerra civil la familia vuelve al negocio de los autobuses y funda un pequeño taller familiar donde se reconstruían autobuses y fabricaban gasógenos. Tras vender la línea de autobuses fundo BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.), el primer contrato público obtenido fue la ampliación del puerto de Castellón, hasta ese momento se empleaban  trenes, la idea de Barreiros era emplear camiones  y ahorrarse la costosa infraestructura ferroviaria.

Para cubrir las necesidades de transporte adquirió camiones Krupp alemanes y ZIS-5 rusos movidos a gasolina provenientes de la guerra civil. La idea que tenía era convertirlos a diésel, pues se trataba de un combustible mucho más barato. Consulto a varios ingenieros que le tacharon de loco, pero pese a estas trabas siguió con el proyecto en el taller y consiguió sus propósitos. Las duras condiciones que suponían el transporte de rocas al puerto de Castellón fueron el mejor banco de pruebas para su transformación y posteriormente procedió a patentarlo.

Debido a la demanda se traslada a Madrid y crea la empresa Galicia Industrial, donde dieselizaban los viejos motores de gasolina y desarrolla el primer motor propio basándose en los motores Perkins. Con el dinero ganado fundo Barreiros Diésel S.A. en Villaverde para comercializar sus motores. 

El siguiente paso era la fabricación de vehículos completos, pero encontró una fuerte oposición por parte del régimen. Ante este problema se presentó a un concurso para proveer de camiones al ejército portugués. Tras visitar varios desguaces construyo el prototipo con el que gano el concurso. Posteriormente se convirtió en ensamblador de la marca polaca Star, a la que cambiaba las cabinas por motores. Finalmente tras conseguir el permiso del Ministerio de Industria empezó a fabricar camiones con la cabina Panoramic basada en los diseños de Berliet.

Debido a la necesidad del mercado de camiones con mayor capacidad de carga lanzo el Super Azor Gran Ruta. Su cabina no difería mucho del Azor y Super Azor, pero Barreiros incorporo numerosos elementos para mejorar la comodidad de los conductores. Uno de los pocos defectos que tenía el camión era la facilidad de rotura de los palieres al ser sometidos a un importante esfuerzo. El Gran Ruta presento numerosas variantes entre las que destaca su empleo como base para construir autobuses. 

 

Los camiones Barreiros eran una opción con similares posibilidades y a menor precio que los Pegaso. Además presentaban facilidades de pago, las cuales trajeron problemas de liquidez y propicio la entrada de Chrysler en la empresa. Con la llegada de los americanos empezó la construcción de coches. Las posteriores desavenencias entre Eduardo y los yankies propicio la salida de la familia Barreiros de la empresa que tanto sudor les había costado construir.

El motor diésel B26 contaba con 6 cilindros en línea y estaba ubicado en una posición longitudinal delantera. Contaba con una cilindrada de 10.170 cc, lo que le permitía desarrollar 170 CV a 2.200 rpm y alcanzar 105 km/h. 

La tracción era trasera y la caja de cambios manual de 5 relaciones con reductora. La suspensión delantera es de ballestas semielípticas y gemelas con amortiguadores hidráulicos telescópicos, mientras que la trasera es de ballestines y amortiguadores telescópicos.

Aquí hay más información al respecto: Barreiros (automoción) - Wikipedia, la enciclopedia libre, aquí Fundación Barreiros y aquí: ANGUERA TRANSPORTS, S.A. Página del transporte europeo en España.

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la entrega nº 14 del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces, el detallado de la visera, los retrovisores y una caja afrancesada. Si apreciáis algún otro fallo no dudéis en comentarlo.

Pegaso Comet de frutas y verduras hnos. Fernandez (1963).

Tras la guerra civil, el gobierno franquista adquirió los restos de Hispano-Suiza para crear, a través del INI (Instituto Nacional de Industria), ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) cuyo emblema era el mítico caballo alado Pegaso.  

Bajo la dirección técnica del ingeniero Wilfredo Ricart se fabricaron unos cuantos deportivos durante los primeros compases de la empresa, pero ante la necesidad de vehículos industriales, rápidamente se paso a producir camiones y autocares, empezando por el Bacalao y el Mofletes, para continuar con los modelos Barajas y posteriormente el Cabezón. Los primeros Pegasos montaban motores a gasolina, pero rápidamente se empezaron a desarrollar motores diésel y turbo-diésel. 

Pese a las trabas del INI, cuya niña bonita era ENASA, el emprendedor Eduardo Barreiros empezó a fabricar camiones, estos camiones eran más baratos que el "Cabezón" por lo que Enasa se enfrentaba al reto de diseñar un camión con menores costes de producción y por ende menor precio de venta. Por estas fechas adquirió la empresa Sava, que fabricaba con licencia de BMC furgonetas y pequeños camiones, esta maniobra le restaba competencia y le permitió desarrollar un camión de tonelaje medio en colaboración con Leyland (que formaba parte de BMC), se trataba del Comet. Este camión supuso una revolución, ya que la maniobrabilidad y las distintas configuraciones de chasis se adaptaban a las necesidades de los transportistas.

El motor del Comet era un diésel con 6 cilindros en línea ubicado en posición longitudinal delantera. Contaba con una cilindrada de 6.550 cc, lo que le permitía desarrollar 125 CV a 2.400 rpm y alcanzar 85 km/h. 

La tracción era trasera y la caja de cambios manual de 6 relaciones. La suspensión delantera es de eje rígido en doble T, con resortes de láminas semielípticas, mientras que la trasera es de puente rigido con doble reducción, con resortes de láminas semielípticas. Ambos ejes montaban amortiguadores telescópicos “De Carbon”. La cabina estaba hecha de acero montada sobre suspensión de 3 puntos.

Aquí hay más información al respecto: Pegaso (automóviles) - Wikipedia, la enciclopedia libre y aquí: CLÁSICOS: La historia de los camiones Pegaso.

La maqueta está fabricada por IXO en escala 1/43 y corresponde a la primera entrega del coleccionable Camiones de antaño de Altaya. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto. Los fallos más significativos son los pivotes de las luces, el color de la visera y las luces traseras irreales. Si apreciáis alguno más no dudéis en comentarlo.

Biscúter Autonacional Voisin (1954).

España, inicio de los '50, tras la Guerra Civil e influenciado por la II Guerra Mundial, el país está sometido a grandes dificultades económicas y carencia de materias primas, pese a ello un pequeño coche plateado se abre paso por las destartaladas calles y carreteras españolas, se trata del Biscúter.

A finales de los '40 Gabriel Voisin diseño un pequeño coche llamado Bi-scooter, cuyo nombre implicaba que era del tamaño de 2 motocicletas scooter o bien una moto scooter de 4 ruedas. Esta idea se presentó en el salón de París de 1949 y no atrajo ni al público ni a los fabricantes galos, sucediendo todo lo contrario al otro lado de los Pirineos, donde la empresa Autonacional S.A. adquirió la licencia para fabricarlo en Barcelona y evitar que el proyecto quedase en el olvido.

El serie 100, conocido popularmente como zapatilla, se introdujo en el mercado en 1953 a un precio de 25.000 ptas. de la época, lo que suponía el sueldo de 3 años. Disponía de carrocería descubierta con capota de lona, siendo opcionales las puertas con ventanas de lona. 

Tras el éxito inicial se empezaron a construir distintas versiones como el comercial o rubia (200C) y la furgoneta (200I), ambos con caja de madera, y el Coupé (200F) conocido popularmente como "pegasín". En la fase final el Estado cortó el suministro de aluminio por lo que se empezaron a construir en acero, el cual se obtenía al desplegar los bidones de aceite del Plan Marshall.

Tras la aparición del Seat 600 y al igual que los restantes microcoches en 1959-1960 le llegó su hora, tras haberse fabricado unas 12.000 unidades entre las distintas versiones.

El motor era un Hispano Villiers fabricado bajo licencia de la británica "The Villiers Engineering Co.", estaba situado en la parte frontal y se trataba de un monocilíndrico de 2 tiempos con 197 cc, que desarrollaba 9 CV a 4.800 rpm, con un régimen máximo de 5.800 rpm. La refrigeración era mixta por aire con culata refrigerada por aceite. El carburador era un dell'Orto 24 horizontal.

La caja de cambios era manual de 3 velocidades sin marcha atrás, con la palanca de cambio en el volante y transmisión a la rueda delantera derecha. A partir de 1955 se implemento un inversor de giro, por lo que el vehiculo disponia de 3 velocidades atrás.

Los frenos eran de tambor con un sistema poco común de 3 puntos que incluia la transmisión y cables a las ruedas traseras en el turismo, siendo a las 4 ruedas en los restantes modelos. La suspensión era telehidráulica por resortes espirales y elementos de caucho, e independiente a las 4 ruedas. Los neumáticos eran 400x8 montados en llantas de disco. El chasis era monocasco.

Aquí hay más información al respecto: Biscuter y Biscúter - Wikipedia, la enciclopedia libre.

La maqueta está fabricada por Toy-Eko en escala 1/87, el molde proviene de la desaparecida Anguplas, tal y como se puede observar en los bajos. Se trata de un modelo bien resuelto, detallado, con un buen molde y un pintado correcto de los distintos detalles. Se le han añadido unas matriculas y detallado los faros delanteros, aunque apenas se notan. No he detectado fallos, siendo un modelo que ha envejecido bastante bien y al igual que muchos otros Ekos con unos pequeños retoques mejora mucho. Si apreciáis algún fallo no dudéis en comentarlo.

Novedades de ToyEko en escala 1/87 (octubre 2013).

Tras el verano Toy-Eko S.L. nos trae una jugosa novedad. Se trata de los Pegasos 3046, conocidos vulgarmente como Egipcios. Tras la adquisición de los moldes de Nimix ha llegado el momento de relanzar estos modelos al mercado.

Tal y como puede observarse el diseño de la caja es practicamente igual al de Nimix, la única diferencia es que el dibujo ocupa toda la superficie de la caja. Por otro lado se han aprovechado las instrucciones de montaje de los camiones que tenia Nimix.

Todos los egicpios pueden adquirirse como kit para su posterior montaje, lo que permitirá numerosas transformaciones, desde un simple cambio de color hasta convertirlo en un vehiculo de bomberos o civil. 

El tercer módelo en discordia es la versión grua, parece ser que estaba dando algunos problemas, pero finalmente ha salido a la venta con sus hermanos.

Como oferta de lanzamiento, y hasta el 10 de octubre de 2013, los gastos de envio son gratuitos.  Los precios de cada modelo son: carga 15,97 €, aljibe 13,98 € y grua 17,97 €

Otra novedad aparecida recientemente es el MG 1600 Sport en edición limitada transparente.

 Y por último el cátalogo del Pegaso Barajas a crecido con la presencia de cabinas bicolor y chasis blanco, tanto en valla alta como valla baja, que haran las delicias de los amantes de este modelo y de la desaparecida Anguplas.

Si alguien esta interesado en adquirir alguno de ellos puede acudir a las distintas tiendas que distribuyen los modelos de ToyEko y a su pagina web.